Seminarbericht

Zum zweiten Mal haben wir ein Railware-Seminar veranstaltet, diesmal mit dem Titel „Decoder-Tuning und Bremswege“. Schon die Vorbereitung hat ziemlich viel Spaß gemacht. Horst und Jürgen haben eine ältere Modulanlage aktiviert und aus dem Wunsch, ein Testoval zu erstellen, entstand eine 6 m lange Modulanlage mit einem großen Oval, in dem insgesamt vier bzw. acht Belegtmelderabschnitte (8 x 1,2 m oder 4 x 2,4 m) eingebaut waren. Jochen hat eine Lenzanlage (Version 3.6) zur Verfügung gestellt, Horst hat die Gleise und die Modulkästen gespendet und Jürgen hat seine Zeit zum Verkabeln geopfert.
Wir hatten uns dazu auch überlegt, dass wir möglichst viel dokumentieren wollten. Das bedeutete auch, dass z. B. mit einer Webcam der LH 100 aufgenommen wurde und an die Wand projiziert wurde. Damit waren alle Veränderungen in der Lenzanlage für alle Teilnehmer sichtbar gemacht.
Durch den persönlichen Kontakt von Jochen zu dem Referenten Pius Locher kam sehr schnell und sehr frühzeitig eine Einigung zustande. Pius Locher hat das Seminar in hervorragender Weise vorbereitet (und auch durchgeführt). Die einzelnen Folien der Powerpoint-Präsentation wurden frühzeitig vorgestellt und so war es für uns recht einfach möglich, die Modulanlage auf die Vorführungen von Pius Locher abzustimmen. Aus der Sicht von Pius Locher wird es natürlich so sein, dass er seinen Vortrag nach der Modulanlage ausgerichtet hat, wie dem auch sei, in diesem Fall hat sich das prima ergänzt.
Wir haben dann die einzelnen Decoderhersteller und um Unterlagen gebeten, um sie den Teilnehmern auf der CD präsentieren zu können. Da es aber bei einigen Herstellern zu Umstellungen kam, war auch hier die Arbeit erst in den letzten Tagen vor dem Seminar beendet.
Unser Ziel war es (also Pius Locher hat das angeregt und uns gefiel das), einmal die Werkseinstellungen der Decoder zu demonstrieren, um aufzuzeigen, dass Decoder nicht Decoder ist und dass es da schon erhebliche Unterschiede gibt. Weiterhin wollten wir für die Doppeltraktion oder eine Schiebelok entsprechende Einstellungen aufzeigen, die zu Hause nachvollziehbar sind. Auch hierzu hat Pius Locher in hervorragender Kleinarbeit die entsprechenden Details ausgearbeitet.
In den letzten beiden Wochen vor dem Seminar war in unserer Truppe die Spannung schon ziemlich groß. Es gab eine abschließende Besprechung am 2. Mai, bei der die Aufgaben noch einmal neu verteilt wurden. So haben wir uns erst im letzten Moment geeinigt, das 64-seitige Skript zu drucken. Ansonsten wäre das mit dem Mitschreiben ein sehr großer Aufwand gewesen. Wir waren und sind der Auffassung, dass bei einem solchen Seminar möglichst viel vom Veranstalter vorgegeben wird, damit sich die Teilnehmer dem Gebotenen vorne an der Anlage und bei den projizierten Abläufen an der Wand konzentrieren können. Es macht keinen Sinn, ständig mitzuschreiben und dann nur die Hälfte vom Ablauf vorne zu sehen.
 
Nun zum Ablauf. Der Stammtisch verlief sehr harmonisch. Jeder hat sich mehr oder weniger kurz vorgestellt und anschließend entbrannten mehrere parallel verlaufende Diskussionen. Die Organisation hat soweit funktioniert, nur die „Zulieferer“ haben gekniffen. Nein, Essen und Getränke gab es, nur ist die Lok, die den Zug von Herrn Dr. Mitrücker gezogen hat, kurz vor Hannover liegen geblieben und Herr Dr. Mitrücker traf erst mit einer Verspätung von einer Stunde ein.
Integriert in die Runde war er sehr schnell, vor allen Dingen schon deshalb, als zu seiner Ankunft bereits das Essen auf dem Tisch stand und er sofort seinen Hunger stillen konnte. Wie bereits an anderer Stelle schon kundgetan, konnte Herr Kiltz sein geliebtes frisch gezapftes KöPi in Lastrup in Empfang nehmen. Der vorabendliche Stammtisch war gelungen, was aber überwiegend an den Teilnehmern liegt, da ein sehr diszipliniertes Verhalten zum Vorschein kam. Für solche Teilnehmer macht Organisieren einfach Spaß.
Beim Frühstück am nächsten Tag um 8.30 Uhr waren sehr schnell alle versammelt. Es gab die Befürchtung, dass der Stoff ziemlich viel wird. Deshalb wurde eine halbe Stunde früher angefangen.
Herr Hinz hat sich in seinem Vortrag vorbildlich auf das Thema beschränkt und aus seiner Sicht einmal die ganzen Fehlermöglichkeiten aufgezeigt, die es beim Bremsen gibt. Er hat aufgeschlüsselt, was falsche Bremswege verursacht, so wie er es als Entwickler sieht. Sein Motto „Einfach denken und mach es klug und einfach“ ist überzeugend. Wir sind immer wieder fasziniert von den geringen Angaben, die Railware benötigt, um die Züge laufen zu lassen.
Dazu ein kleines Beispiel. Die Angaben im Zuganzeiger für die Belegtmelderlänge ist unwichtig. Letztendlich benötigt der Zuganzeiger nur die Bremsweglänge. Die benutzbare Gleislänge kann auch eingetragen werden, setzt aber voraus, dass dann die Züge alle in ihrer Länge bekannt sind.
Wesentlich einfacher funktioniert die Aufschlüsselung mit Gattungen, wobei Herr Hinz hier Wert darauf legt, dass mindestens zwei Gattungen vorhanden sind und eine Gattung nur für den erweiterten Bremsweg benutzt wird. Ein in vielen Archiven immer wieder festzustellende Häufung von Zuggattungen sollte dagegen vermieden werden. Aber dazu wird es dann auch mal ein Seminar geben, weil die Gattung bei RW ein geniales Instrument für die Zugsteuerung ist.
Aus seiner Sicht ist auch ein typischer Fehler, dass nach dem Einmessen die Lok umprogrammiert wird und nicht neu vermessen wird. Er sieht auch den langen Ausrollweg, also eine große Bremsverzögerung als Ursache für das falsche Bremsen ein. Hier hat aber Pius Locher nachgewiesen, dass selbst mit sehr hohen Verzögerungszeiten ein vernünftiges Bremsen möglich ist, unter der Voraussetzung, dass dann die Fahrgeschwindigkeit der Bremslänge angepasst ist. Die einfache Formel hierzu lautet, die Geschwindigkeit in km x 3 = Länge des Bremswegs in cm, d.h. wenn eine Lok mit einer Höchstgeschwindigkeit von 60km/h fährt, sollte man ihr einen Bremsweg von 180 cm zugestehen:
Bekannt ist der Fehler laut Herrn Hinz in den unteren Fahrstufen, was in erster Linie darauf zurückzuführen ist, dass gerade bei Fahrstufe 1 Railware glaubt, dass die Lok sich bewegt, aber tatsächlich die Lok in dieser Einstellung noch nicht fährt.
Ein typisches Modellbahnproblem sind aus unserer Sicht die zu kurzen Bremswege (z. B. 80 cm) bei zu hohen Geschwindigkeiten (z. B. 120 km/h). Das kann das Programm nicht leisten, die Regelung der Decoder (die internen 255 Stufen) ist nicht so schnell, dass es durch den Decoder schon zu einer Verzögerung kommt und damit der Bremsweg zu lange ist.
Es sollen hier nicht alle Details aufgeführt werden, insgesamt war der fast einstündige Vortrag von Herrn Hinz sehr aufschlussreich. Wie auch bereits im Hönel-Forum zu lesen war, haben hier alle Teilnehmer wieder neue Aspekte entdeckt. Wir bedauern es eigentlich, dass gerade die einfachen Einstellungen in der Dokumentation von Railware nicht deutlich hervorgehoben werden. Wir wünschen uns gerade für den Anfänger eine Minimalkonfiguration. Hier ist es allerdings so, dass immer wieder auf das „mein erstes Gleisbild“ hingewiesen wird und es damit dem Anfänger doch recht einfach möglich ist, zu einem lauffähigen Gleisbild zu kommen.
Mit großer Spannung wurde der Vortrag von Pius Locher erwartet. Als erstes wurden in einer Roco-Lok BR 50 vier verschiedene, lastgereglete Decoder (ESU, Lenz, Zimo und Kühn) vorgeführt. In der Werkseinstellung hatten sie alle ein unterschiedliches Fahrverhalten. Das zeigte sich schon in der Endgeschwindigkeit, die bei der gemessenen Baureihe 50 von Roco zwischen 90 und 110 km/h lag. Bei dem Radius von ungefähr 48 cm auf der Modulanlage kam es sogar bei zwei Decodern trotz Lastregelung auch zu einer Verminderung der ansonsten konstant gehaltenen Geschwindigkeit.
Die Geschwindigkeit wurde mit einem Fleischmann-Tachowagen gemessen, dessen Einstellungen nach den Angaben von Pius Locher exakt auf den Maßstab 1:87 geeicht wurden.
Sodann wurde etwas über die Beschleunigungszeit bei den Decodern ausgesagt. Interessant ist, dass sich z. B. die 28 Fahrstufen auf insgesamt 255 interne Stufen verteilen. Das bedeutet, dass jede Fahrstufe in der Lenzzentrale  z. B. im Decoder in weitere Unterfahrstufen unterteilt wird. Diese Unterteilung ist eine Eigenschaft der Decoder, die aber nicht weiter veröffentlicht wird.
Wenn aber jetzt ein Decoder ohne Trimmfunktion soweit heruntergeregelt wird, dass die Lok die vorbildgerechten 80 km/h erreicht (hier nur mal ein Beispiel für irgendeine Lok), dann werden dadurch die intern vorhandenen 255 vorhandenen Fahrstufen minimiert. Wird z. B. nur der halbe mögliche Wert eingetragen, dann sind letztendlich nur noch 120 interne Decoderfahrstufen für insgesamt 28 Lenz-Fahrstufen vorhanden. Grob gesagt, gibt es pro Fahrstufe in Lenz nur noch drei interne Decoderstufen, ansonsten sind es acht oder neun. Dass dann eine Regelung nicht mehr sehr feinfühlig ist, leuchtet ein.
Aus diesem Grund empfiehlt Pius Locher die Verwendung von sog. Trimm-CVs bei den Decodern, weil durch das Trimmen letztendlich die 255 Stufen beibehalten werden und insgesamt die Lok dann auch langsamer läuft. Beim ESU-Decoder (Zimo und ESU haben einen Vorwärtstrimm und Rückwärtstrimm) wäre das dann z. B. bei 80 km/h so, dass immer noch über die Trimmfunktion die 255 internen Stufen vorhanden sind. Hier wurde den Beteiligten sehr schnell klar, dass der Decoder schon einen großen Einfluss auf die Regelungen in Railware hat.
Sodann wurden die verschiedenen Geschwindigkeitsprofile aufgezeigt und deren Abhängigkeit zum Bremsen. Interessant ist der Aspekt, dass die von Railware angegebenen Geschwindigkeiten mit dem Tachowagen ziemlich genau übereinstimmen. Als Kernaussage kann gelten, dass bei einer nach unten durchhängenden Geschwindigkennlinie in den ersten Fahrstufen ein sehr unterschiedliches Bremsverhalten festzustellen ist. Erst ab Fahrstufe 10 liegt der Bremsweg geringfügig 10 % unter dem Sollwert. Das lässt sich mit der Bremswegkorrektur ausgleichen. Dann werden auch die von Herrn Hinz proklamierten max. 5 % Bremswegkorrektur eingehalten.
Wenn die Lok nicht optimal eingemessen ist und bereits bei Fahrstufe 20 die Höchstgeschwindigkeit erreicht wird, dann wird bei der jetzt implementierten Umrechnungsformel ab Fahrstufe 20 der Bremsweg wieder länger und die Lok fährt über das Ziel hinaus.
Bei der von Pius Locher entwickelten Geschwindigkeitskennlinie , die linear verläuft und drei unterschiedliche Steigungen aufweist (bis Fahrstufe 9 pro Fahrstufe + 1 km/h, bis Fahrstufe 22 pro Fahrstufe +2 km/h und ab Fahrstufe 22 pro Fahrstufe +3 km/h), liegt die Bremsweglänge immer im Bereich des eingegebenen Bremsweges. Es war schon interessant zu sehen, welche Unterschiede sich beim Bremsen gerade in den unteren Fahrstufen ergeben.
Pius Locher hat auf der Basis der von ihm entwickelten Geschwindigkeitskennlinie dann auch den Nachschub demonstriert. Zwei unterschiedliche Loks fuhren in ein und derselben Geschwindigkeit auf dem Testoval, wobei sich zugegebenermaßen der Abstand geringfügig beim Fahren erweitert hat. Diese Differenz macht sich aber laut Pius Locher beim Fahren nicht bemerkbar, zumindest sieht man keine Lok mit durchdrehenden Rädern im Verband. Davon konnte sich Jochen Wießner auch auf der Anlage von Pius Locher überzeugen.
Aus der Sicht des Veranstalters war das Seminar vorbildlich. Es gab keine ellenlangen Diskussionen um des Kaisers Bart, sondern es wurde gezielt gefragt, es wurde von den Referenten gezielt geantwortet und trotz des zum Teil sehr schwierigen Themas waren alle sehr interessiert bei der Sache.
Gegen Ende hat Horst Müller-Kuntzer aus unserer Gruppe dann noch ordentlich „rumgepfuscht“. Auch hier waren alle Teilnehmer sehr ruhig und folgten seinen Vorführungen gespannt. Er zeigte das Programm P.f.u.Sch, eine Abkürzung für Programmieren, Fahren und Schalten. Mit diesem Programm lassen sich letztendlich alle CVs in den Decodern auslesen und programmieren. Das ist für solche Programme nicht immer selbstverständlich. Hier wird nur auf das Lenzprogramm (beim USB-Interface) verwiesen, das ohne weitere Veränderungen nicht in der Lage ist, z. B. die ganzen Zimo-CVs auszulesen.
Horst hat hier wieder bewiesen, dass Pfusch sein Thema ist.
Zum Abschluss des Seminars, nach 17.00 Uhr, hat Pius Locher noch einmal eine Aufstellung bekannt gegeben, welche Einstellwerte für die Decoder empfehlenswert sind. Das geschah aus dem Blickwinkel, dass alle Loks gleich schnell fahren und so universell mit einander in Doppeltraktion, Dreifachtraktion oder im Nachschubdienst gefahren werden können.
Hier muss aber erläutert werden, dass bei Pius Locher die Anlage ein ganz spezielles Thema hat und die Züge dort von Hause aus in der Steigung nicht schneller als 60 km/h gefahren sind. Dann ist eine solche Einstellung möglich.
Jetzt, mit einem gewissen Abstand nach dem Seminar, lässt sich aber umso deutlicher feststellen, dass dieses Seminar bei den Teilnehmern einen tiefen Eindruck hinterlassen hat und viel dazu angeregt hat, eigene Versuche zu unternehmen. Die in den Seminarunterlagen vorhandenen Tabellen können auch zu Hause verwendet werden und letztendlich wurde im Seminar gezeigt, wie man sinnvollerweise beim Einmessen von Loks vorgeht und welche Fragestellungen man für sich erst einmal beantworten muss, um zu wissen, wie die Loks einzumessen sind.
Wir als Veranstalter bedanken uns bei den Teilnehmern für die große Disziplin, die bei so viel aufgeworfenen Fragen nicht selbstverständlich ist. Wir sind sehr erfreut über die große Teilnahme und noch mehr erfreut über die anschließenden Bekundungen zum Seminar. Es hat uns Mut gemacht, weiter zu planen und wir werden Ende Oktober 2009 mit einem weiteren Seminar aufwarten. Das Thema steht noch nicht ganz fest, hier gibt es noch interne Diskussionen.
Wir werden auch für die weiteren Seminare unsere Modulanlage anpassen, so dass in absehbarer Zeit auch Weichen und Signale geschaltet und gesteuert werden können. Dazu gibt es aber zur gegebenen Zeit mehr Informationen.
Wieder einmal wurde in Lastrup mit diesem Seminar bewiesen, dass ein begrenztes Thema die Möglichkeit bietet, tief in die Materie einzusteigen. In Verbindung mit der praktischen Vorführung ermöglicht es, sich für diese kurze Zeit intensiv mit dem Thema zu beschäftigen und viele Fragen zu beantworten, aber auch viele Fragen für sich selbst aufzuwerfen. Wir werden mit unseren Seminaren diesen Weg weiter verfolgen.
An dieser Stelle noch einmal ganz herzlichen Dank den hervorragenden Referenten und dem sehr disziplinierten Teilnehmerkreis. So macht aus der Sicht des Veranstalters ein Seminar Spaß.
 

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